1. GİRİŞ:
Meksika bayraklı “OTAPAN” isimli geminin uluslararası anlaşmalara ve yasalara aykırı olarak Türkiye’ye getirilerek Aliağa’da sökülmek istenmesiyle gemi söküm tesisleri, Türkiye kamu oyu- nun dikkatini ve ilgisini bir kez daha çekmiştir.
OTAPAN’da; yasal belgelerinde bir ton olarak bulunduğu bildirilen asbestin, daha sonra 77.4 ton olduğu saptanmıştır. Bu nedenle de Hollanda Çevre Bakanı, Hollanda parlementosundan özür dilemek zorunda kalmıştır.
Konu hakkında İstanbul Balık Hali‘nde konuşan İstanbul Bölgesi Su Ürünleri Kooperatifleri Başkanı Ali Güney de, “ balıkçılıktan yaklaşık 2 milyon 400 bini aşkın kişinin geçimini sağladığını ” belirterek, “ Türkiye, ne dünyanın ne de Avrupa’nın çöplüğü. Türkiye’nin denizlerinin kirlenmesi kimin işine yarar? Yunanistan’ın, İspanya’nın, İtalya’nın işine yarar. 2-3 sanayici para kazanacak diye bir sektör tamamen çökertilmek isteniyor” dedi.
Anımsarsak 2002 yılında da Aliağa’ya getirilen Sea Beirut isimli gemide İthalât Belgesi’nde belirtilmeyen tonlarca asbest bulunmuş ve Çevre Bakanlığı ile Çevre Bakanı Sayın Fevzi AYTEKİN’in tüm yasal engellemelerine ve mahkeme kararlarına karşın bu gemi yasadışı bir şekilde aceleyle, yasadışı olarak sökülmüştü.
Türkiye bu olayları neden yaşamaktadır?
Gemi sökümü ne demektir, bu tesisler neden vardırlar, nasıl çalışıyorlar, ne gibi çevresel sorunlara neden oluyorlar, gemi söküm işçileri hangi koşullarda ve risklerle çalışıyorlar?
Gemi sökümü kamuoyunca pek bilinen bir iş kolu değildir. Bir bilinmezdir. Ancak bir iş kazası veya yasadışı getirilen, getirilmek istenen gemiler ile adı duyulmaktadır.
Dünyada fiilen gemi sökülen ülkeler arasında; Hindistan, Pakistan, Çin Halk Cumhuriyeti ve Bengladeş’ten başka bir de Türkiye vardır. Türkiye’deki gemi söküm bölgesi dünyanın üçüncü büyük gemi söküm bölgesidir. Avrupa ve Ortadoğu’da, Türkiye’den başka fiilen gemi sökülen başkaca ülke de yoktur.
Tüm toplumsal yaşamımızı düzenleyen yasalar gibi gemi sökümü ile de ilgili ve yeterli olan; uluslararası anlaşmalar (Tehlikeli Atıkların Sınırötesi Taşınması ve Bertarafı Hakkında Basel Konvansiyonu v.b), yasa, tüzük,yönetmelikler vardır. Bunlar da ya uygulanmıyorlar yada etkili ve uzman olmayan; yönetmeliklerle yetkilendirilmiş, ama yetersiz, konu hakkında bilgisiz kamu görevlilerince uygulanılmaya (!) çalışılıyor. ( 2004 Mart, Denizcilik Müsteşarlığı, Gemi Söküm Yönetmeliği. )
Bu koşullarda çalışılmasıyla da gemi söküm sektöründe ölümlü iş kazaları ve Aliağa’da da çevresel yıkım kaçınılmaz olmaktadır.
2. TANIMLAR
2.1 Gemi Sökümü Ne Demektir?
Gemi Sökümü; teknik, ekonomik, yasal veya herhangi bir nedenle ömürlerinin sonuna gelmiş kulanılamayacak durumda olan gemilerin parçalarına ayrılması; gemi gövdesinin hurda demir olarak parçalanması, gemideki makine ve donanımların ve diğer ekipmanların çıkartılması işlem- leridir.
2.2 Neden “Tehlikeli Gemi Sökümü” deniyor ?
20 Mart 1978 Tarih Ve 78/319/EEC sayılı Avrupa Konseyi Yönergesi’nin 1. maddesinde tanımını bulan “ zehirli ve tehlikeli atık” kavramı, Yönergenin ekinde bir listesi verilen maddelerden; nitelik, miktar yada yoğunluk itibarıyla insan sağlığı yada çevre için tehlike yaratacak kadar içeren atıklar anlamına gelmektedir. Sökülen gemilerde de bu tür atıklar çokça bulunduğu ve yeteri kadar önlem alınmadığı için “Tehlikeli Gemi Sökümü” denilmektedir.
3. TEHLİKELİ GEMİ SÖKÜMÜNÜN ATIKLARI NELERDİR?
Madensel yağlar, ağır metaller, polisiklikaromatikhidrokarbonlar (PAH), poliklorlu bifeniller
(PCB), asbest, organotin bileşikleri (TBT…), dioksin ve diğerleri gemi sökümün kirletici atıklarıdır.
3.1 Madensel Yağlar
Baştankara edilerek sökülen gemilerden madensel yağların ve petrol türevlerinin, denize ve karaya sızmasıyla çevresel kirlilik oluşmaktadır. İnce film tabakası halinde bir yağ kütlesi bile, oksijenin havadan suya geçmesini kısıtlar veya tamamen engeller. Türbülânsın olmadığı durum- larda, birkaç molekül kalınlığındaki petrol-yağ, suyun oksijeninin kısa sürede tükenmesine neden olur.
Madensel yağlar ve akaryakıtlar toksik özellikler göstermektedirler. Petrol ve madensel yağ sızıntıları; kuşları, memelileri ve su canlılarını tehdit etmektedir.Yağlar balıkların solungaçlarına yapışarak balıkların boğularak ölümlerine neden olurlar. Ağıryağlar, su tabanına çökerek oradaki yaşamı olumsuz etkiler.İnsanlar da; solunum, kirlenmiş balık ve su tüketimiyle bu kirlilikten etkilenmektedirler.
Greenpeace tarafından gemi söküm bölgesinde belirlenen alanlardan alınan örneklerden, % 0.6 ile % 4.0’lük konsantrasyona kadar değişen bir aralıkta ağır şekilde madensel yağlarla kirletilmiş- lik olduğu görülmektedir. Bu sonuçlardan % 4.0 lük konsantrasyonun Hollanda’daki müdahale gerektiren değerlerden 8 kat daha fazla olduğu bilinmektedir.
3.2 Ağır Metaller
Ağır metaller kalıcı kirleticiler olarak ta nitelendirilmektedirler. Bir organizmadan diğerine besin zinciri yoluyla geçerler. İnsan bedenindeki en önemli etkileri toksik olmaları ve uzun vadede kan- ser yapmalarıdır.
Ağır metaller gemi içerisindeki bir çok üründe çeşitli miktarlarda bulunabilmektedir. Boyalar ve koruyucu kaplamalar çinko, kurşun ve bakır gibi metaller içermektedir. Hem çinko (özellikle en üstteki boya tabakasında) hem de bakır yeni üretilen boyaların da içerisinde dikkate değer miktar-
lar da bulunmaktadır. Ağır metal bileşikleri aynı zamanda anotlarda, izolasyonda, bataryalarda ve elektrikli aygıtlarda da mevcuttur.
Ağır metaller insan sağlığına ve ekolojik sistemlere zarar verebilmektedir. Örneğin civa, toksik etkili ağır metaldir ve sinir sistemini etkileyen kalıcı ve biyoakümülatif (insan vücudunda birike- bilen) bir kirleticidir. Özellikle küçük yaştaki çocuklar bu etkilere daha duyarlıdır. Az miktarda konsantrasyonlarına bile uzun süre maruz kalmak, sağıltımı olanaksız öğrenme bozukluklarına, beyinsel gelişimin yavaşlamasına, sinirsel ve fiziksel gelişimin gecikmesine neden olabilmek- tedir.
Aliağa’da gemi söküm bölgesinde, Greenpeace tarafından örnekleri alınan ağır metaller: As
(arsenik), Cd (kadmiyum), Cr (krom), Cu (bakır), Hg (civa), Pb (kurşun), Ni (nikel), Zn (çinko) – dur.
3.3 PAH (Polycylic Aromatik Hidrokarbon)’lar
Yaklaşık olarak 250 çeşit policyclic aromatik hidrokarbonun varlığı bilinmektedir. Bunların 30’a yakını ve birkaç yüz türevi kansorejen olarak sınıflandırılmaktadır.
PAH ‘lar; özellikle gemilerin kaynakla kesimi sırasında, kesimden sonra boyaların içten içe yanmasıyla yada atıkların kasıtlı olarak yakılması sırasında oluşan gazların doğrudan solunması yoluyla insan sağlığına zararlı olmaktadırlar.
PAH’ lar; tozlarda, çökeltilerde, canlıların dokularında birikebilmektedirler. Soluma, deriye bu- laşma, besin zinciri yoluyla canlı bedenine alınabilmektedirler.
PAH’ lar; enzimlerin bozulması, akciğer, mide, barsak ve derinin zarar görmesi halinde kötü
huylu tümörlere neden olmaktadırlar. Yüksek düzeyde PAH bulunan madde karışımlarının deri kanserine neden olduğu 1775 ten beri bilinmektedir.
Aliağa’da ölçülen PAH’lar: Naftaleen, anthraceen, fluorantheen, pyreen, benz (a) anthraceen,
chryseen, benzo (k) fluoranthreen, benzo (a) pyreen, benzo (ghi) peryleen, indeno (1, 2, 3 cd) pyreendir.
Greenpeace tarafından çeşitli yerlerden alınan PAH örneklerinin çoğu karşılaştırma örneğinden daha yüksek konsantrasyonlardadır ve özellikle IV no. ile işaretledikleri gemi söküm alanı ciddi şekilde kirlenmiştir. PAH’ların toplam değeri Hollanda’daki “müdahale” değerinin neredeyse iki katıdır. Örneklerin yarısından fazlasında sınır değerler aşılmaktadır. IV nolu alan PAH’ lar açı- sından en kirli bölgedir ve bütün ölçümlerde test değerleri aşılmıştır.
3.4 PCB (Poly Clorlu Bifenil ) ler
PCB (poliklorbifeniller), 200 den fazla insan eliyle yapılmış kimyasal maddeyi kapsamaktadır.Sanayide çok geniş kullanım alanı vardır. Renksizdirler. Ateşe dayanıklı, ısı ve elektriği güçlükle iletme gibi özelliklere sahip olduklarından, temel olarak elektrik sistemlerinde soğutucu sıvı olarak kullanılırlar. Ayrıca, yapıştırıcılarda, plâstiklerde, boyalarda dolgu maddesi olarak ta kullanılırlar.1970’ li yıllarda satışlarına kısıtlamalar getirilmiştir. Çevrede hiçbir değişikliğe
uğramadan uzun süre kalması ve uzun vadeli etkileri konusundaki kuşkular nedeniyle ABD’ de üretimi 1977 yılında yasaklanmıştır.
PCB’ler insan ve hayvanlarda toksik etki yapmaktadır. Besin zincirine girerek zararlı etki göster- mektedir. PCB‘ler yağ dokusunda biriktiği için yüksek organizmalar daha çok etkilenmektedir.
PCB’ler ısıtıldıklarında çok daha zehirli olan poliklordibenzofuran gibi maddelere dönüşmektedir. PCB’ler parçalanan gemilerin ekipmanlarında ve malzemelerinde katı
(balmumu kıvamında) ve sıvı(yağlı) hallerde bulunmaktadır. Milyonda 50 partikül (ppm)’den çok daha fazla PCB içeren bu ekipman ve malzemeler; kablo yalıtımı, transformatörler ve içlerinde transformatör ve kapasitör bulunan kapasitörler ve elektronik ekipmanlar, yağ bazlı boyalar, çapa ırgatları ve hidrolik sistemleri kapsamaktadır.
Gemi söküm tesislerdeki çeşitli örnek alanlarında, Greenpeace tarafından alınan örneklerde PCB’lere rastlanmıştır. Neredeyse tüm değerler sınır değerinin üzerindedir.
3.5 Asbest
Asbest lifsi ve kristal yapıya sahip; magnezyum silikat, kalsiyum magnezyum silikat, demir mag- nezyum silikat ve kompleks sodyum demir silikat bileşimi şeklinde bulunan bir grup mineraldir.
Asbest yanmazlık kalitesi, yalıtım gücü ve kimyasal olarak nötr olmasından dolayı birçok gemide kullanılmıştır.Örneğin makine dairesinin yada mürettebat kamaralarının yalıtımında, boruların ve elektrik kablolarının izolasyonunda kullanılmıştır.
Çok az asbest lifi konsantrasyonları bile akciğerlerde yara benzeri dokuların oluşmasına ve sürekli nefes olma zorluklarına (asbestozis) yol açmaktadır. Bu durum daha uzun vadede akciğer kanseri veya solunum organlarını çevreleyen tabakalarda görülen kanserlerle (mezotelyoma) sonuçlanabilmektedir.
Aliağa’da gemi söküm bölgesinde çalışan işçilerden “solunum zorluğu“ yakınması olanlara, basit radyolojik incelemeden sonra “astım” hastası oldukları söylendiği bilinmektedir. Oysa, böylesi bir işte çalışanlara daha ileri tetkikler (MR, tomografi ) yapılarak gerçek hastalıkları saptanmalı
ve sağıltımları bu tanıya göre yapılmalıdır.
1991’de Berlin’den ve Karlsruhe’den gelen Alman araştırmacıların yaptıkları hava örneği ana- lizleri “tesislerin her yerindeki havanın asbest lifleriyle kirlenmiş olduğunu” ortaya çıkarmıştır (Recknagel ve Alleweldt, 1992).
Greenpeace’in de Aralık 2001’de yaptığı analizler de, asbest içeren malzemelerin sadece atık alanlarında değil, aynı zamanda gemi söküm tesislerinin her yerinde dağınık olarak bulunduğunu kanıtlamaktadır. Greenpeace, ayrıca bunların çoğunun Türkiye’de üretimi ve kullanılması 1996 dan bu yana yasaklanmış olan asbest türleri olduğunu da ispatlamıştır (Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği, 1993).
Aliağa’da; gemilerden sökülen asbestin diğer tehlikeli atıklarla birlikte denize ve Harmandalı Çöp Dökü alanına döküldüğü, İzmir’de kurulu fren ve debriyaj imalâthanelerine verildiği savları yaygındır.
Gemi söküm tesislerine 03.10.2007 günü yaptığımız inceleme gezisine bu nedenle; Greenpeace, Avrupa Gemi Söküm Birliği Temsilcileri ile birlikte Harmandalı Çevre Plâtformu Temsilcisi de katılmıştır.
Dünyada birçok ülkede asbest kullanımına son verilmiştir. Almanya’da asbest dışalımı ve kulla- nımı sıfırlanmıştır. Danimarka, Hollanda ve İtalya gibi ülkelerde asbest kullanımı yasaklan-mıştır.
3.6 Organotinler
Tribütiltin (TBT) 1970’lerden beri çürüme önleyici boyalarda kullanılmakta olan etkili bir bio- sittir (canlı organizmalara karşı zehir). TBT su ekosistemlerinde bulunan en zehirli bileşiklerden biri olarak kabul edilmektedir. Deniz canlılarına etkileri ölümcül olabilmektedir. TBT deniz midyelerinin endokrin sistemini tahrip eder ve deniz yılanlarının dişilerinde erkek özelliklerinin ortaya çıkmasına yol açar. TBT aynı zamanda canlıların bağışıklık sistemini de zayıflatır. Deniz suyunda çok az miktarda TBT’ye mâruz bırakılan midyelerin kabuklarında deformasyonlar oluştuğu gözlenmiştir.
Organotin bileşikleri insan sağlığına düşük dozlarda bile zarar verebildiği için sanayileşmiş ülkelerde TBT içeren çürüme önleyici boyaların zararlarından işçileri korumak için yasal düzenlemeler getirilmiştir. TBT içeren boyalarla teması gerektiren işlerde deri, göz ve akciğerlerin korunması zorunlu kılınmıştır.
Zehirli organotinler içeren gemi boyalarının, Ekim 2001’de düzenlenen IMO (Uluslararası Deniz-
cilik Örgütü) toplantısında, Ocak 2003’ten itibaren kullanımdan kaldırılmasına ve 2008’de orga-
notinli boyaların tüm gemilerden uzaklaştırılmasına veya güvenli biçimde muhafaza edilmesine karar verilmiştir.
Greenpeace tarafından bölgede yapılan araştırmalar sırasında, karşılaştırma bölgesinde organotin-
lere rastlanmamıştır. Tesislerde ise her alanda TBT’ye (tribütiltin) rastlanmış, özellikle IV numa- ralı alan olarak adlandırılan gemi söküm alanının, kirlenmemiş sediman değerlerinin 10.000 katı gibi çok yüksek konsantrasyonlarda bulunduğu ortaya çıkmıştır. Burada bulunan TBT düzeyi OSPAR tarafından kabul edilen deniz sedimanı ekotoksikolojik değerlendirme kriterlerinin
yaklaşık 22.000 ila 220.000 katıdır. IV numaralı gemi söküm alanı dışında da Dibütiltin’e rastla- nılmıştır. IV Numaralı gemi söküm alanı yine en kirli bölge konumundadır.
3.7 Dioksin
Gemi söküm tesislerinde sökülen gemilerden çıkartılan elektrik kablolarının bakırını ayırmak için yakıldıklarını biliyoruz. Bu kablolar PVC ile kaplı oldukları için yakıldıklarında, toksik gazlarla birlikte dioksin ve furan gibi yüksek derecede kanserojen kimyasallar oluşur.
Greenpeace, yakılan kabloların küllerinden aldığı örneklerin analiz sonuçlarıyla bu oluşumu, Aliağa’daki gemi söküm bölgesi için kesin olarak kanıtlanmıştır.
4. GEMİ SÖKÜM – DEMİR ÇELİK İLİŞKİSİ
22.07.2000 Tarihinde Gemi Sökümcüleri Derneği Genel Sekreteri Sayın Bahtiyar KARDEŞ,
“Gemi sökümünün her şeyden önce demir çelik sektörüne ve gemi yapımına bağlı olduğunu” söyleyerek, bu sektörün en önemli varoluş nedenlerini dile getirmiştir.Bu nedenle, bu iki işkolu; gemi sökümü ile demir çelik sektörleri arasındaki bağımlılığı bilmek, bunların neden olduğu çevresel kirliliği bir bütün olarak düşünmek gerekir.
Ülkemizde demir çelik üretiminde kullanılan hurdanın % 70.8 i çeşitli ülkelerden, % 11.2 si gemi söküm tesislerinden ve % 18 i de yurtiçi kaynaklardan sağlanmaktadır.
Aliağa’da kurulu demir çelik tesisleri için ise durum şöyledir: % 8 Yurtiçi kaynaklardan, % 12 dışalımdan ve % 80 gemi söküm tesislerinden karşılanan hurdalar ile üretim yapılmaktadır.
2006 Yılının ilk yarı verilerine göre; 11.3 milyon ton/ yıl olan Türkiye ham çelik üretiminin 8.1 milyon tonu elektrikli ark ocaklarından, 3.2 milyon tonu da entegre tesislerden karşılanmıştır.
Çin Halk Cumhuriyeti dışta bırakılacak olursa, Türkiye’nin bu sektördeki büyüme performansı, dünya ortalamasından 3 kat daha fazladır.
Demir çelik sektörü, Türkiye’de büyüyen ve büyümesi devam edecek bir sektördür. Dünyadaki oluşumlar da ülkemizi; yeni yapılanmalar, yatırımlar bakımından etkileyecektir.
Bu arada tekrarlayalım: dünyada sökülmesi gereken 40.000 gemi vardır!
Demir çelik sanayicileri, Dernek web sitelerindeki Sektör Raporunda:
“Son yıllarda Çin’in sektördeki ağırlığını arttırmasıyla, iyice kızışan rekabet ortamında, Türk demir çelik sektörünün ayakta kalabilmesi ve Türk ekonomisine olan katkısını artırabilmesi için, devletin sektör üzerinde, rekabet gücünü düşürecek ilave maliyetler yaratmaması ve diğer ülkelerdeki çelik endüstrileri ile aynı koşullarda rekabet edebileceği bir ortamı oluşturması gerekmektedir. “ demektedirler.
“Sektör üzerindeki rekabet gücünü düşürecek ilâve mâliyetler” den kasıt, öncelikle toplumsal ve çevresel mâliyetlerdir.
Aynı durum ve rekabet koşulları gemi sökümcüler için de geçerlidir. Onların da karşısında ÇHC, Pakistan, Hindistan, Bengladeş vardır. Bu ülkelerde; işçi ücretleri Türkiye’ye göre çok düşüktür ve hiçbir çevresel ve toplumsal mâliyetleri de yoktur (!).
“Çevresel önlemler almayalım, işçilik mâliyetini de düşürelim!” Bu sektörün de mantığı budur.
Bugün Aliağa’da; demir çelik sektörünün ne yapılacağı bilinemeyen, 12 milyon tondan fazla birikmiş tehlikeli atık kapsamındaki elektrikli ark ocağı tozu (EAOT) atığı vardır. Saatte 150 ton olarak ta bu katkıları devam etmektedir.
% 35 Demir, % 10 -30 çinko, % 2 – 7 kurşun ve ergitilen metallerin kompozisyonuna göre diğer ağır metalleri de içerebilen bu tehlikeli atıkların depolanmasına fabrika alanları yetmeyince, civardaki verimli tarım toprakları satın alınarak depolanılmıştır. Artık, bugün bu EAOT üzerine; İzmir – Aliağa yolu ile demir çelik fabrikalarının bulunduğu Horozgediği - Kospet Mevkii yolunun oluşturduğu ana kavşakta da görülebileceği gibi yeni fabrikalar kurulmaktadır.
İşin acı tarafı da, anayol üzerindeki böyle bir yapılaşmanın yetkili ve görevlilerce seyrediliyor olmasıdır.
Bu kanserojen atıkların; yeraltı ve yüzeysel su kaynaklarına etkileri, hava kirliliğine neden oldukları artık çok açık seçik görülebilen gerçeklerdir.
Bugün Aliağa’da, Türkiye ortalamasının 4 katından fazla kanser hastası insan vardır. Bozköy Muhtarı Sayın Rafi DÖNMEZ, “… köyümüzde son 20 yılda ölenlerin yüzde 90’ı kanserden ölmüştür.Sularımız kirlendi, mahsüllerimiz zarar gördü…” diyerek, durumun vahametini ortaya koymaktadır.
5. GEMİ SÖKÜM TESİSLERİ HAKKINDA SON BİLGİLGİLER
Gemi söküm tesisleri hakkında; Geri Dönüşüm Derneği Yöneticileri’nden, 03.10.2007 tarihinde gemi söküm tesislerinin bulunduğu alanda yapılan inceleme sırasında alınan en son bilgiler şöyledir:
Değişik kaynaklarda farklı farklı verilen gemi söküm tesisi parsel sayısı, Geri Dönüşüm Derneği
yetkililerince 25 parsel olarak belirtilmiştir.
Gemi Sökümcü Firma Sayısı: 21 dir.
Bu firmalardan 20 si etkin olarak söküm yapmaktadır. Bir sökümcü firma ise yapım halindedir. 17 Firmanın Yetki Belgesi vardır. Yetki Belgesi alma sürecinde ise 4 firma bulunmaktadır.
Tesislerin ortalama kapasite kullanım oranı (50.000 LTD / 900.000 LTD) = % 18 dir.
Gemi söküm tesisleri bulundukları kamu alanında (5+5+5+5) = 20 yıl toplam süreyle kiracıdırlar. Bu süre 2026 yılında dolacaktır.
Bir gemini ağırlığının % 50 – 60 kadarı demir çelik fabrikalarına hurda olarak verilmektedir. Daha çok; krom, pirinç, alüminyum, bakır gibi kıymetli malzemeler için söküm yapılmaktadır. Bu malzemelerle yeni bir geminin parçaları üretilebilmektedir. ( Uskur v.b )
Geri Dönüşüm Derneği Yöneticileri’nin belirttiğine göre yılda:
630 Ton sıvı atık; slaçlar, karter yağı, sintine, atık yağlar çimento fabrikalarına yakıt olarak verilmektedir. Ayrıca:
180 Ton asbest,
200 ton kablo,
550 Adet akümülâtör,
6.200 Adet tıbbî atık oluşmaktadır.
Asbestin % 80-90 ı ısı yalıtımı, buhar boruları v.b yerlerde kullanılan beyaz asbesttir. % 20-10 u
döşemelerde ve yangın olasılığı olan yerlerde kullanılan mavi asbesttir.
Gemiler, balast sularını boşalta boşalta gelmektedirler.
Geri Dönüşüm Derneği, Çevre ve Orman Bakanlığı’ndan “Atık Toplama Belgesi” almıştır. Toplanan bu atıklar, “Atık Toplama ve Giderme Belgesi” bulunan firmalara verilmektedir.
Geri Dönüşüm Derneği, gemi söküm işçilerini eğittiğini belirtmektedir. Ayrıca “gas free “ raporlarını da bu dernek vermektedir.
Gemi söküm alanının bir kısmı 20 cm. kalınlığında beton ile kaplanmıştır. (Bu zeminin Belçika’da 8 metre kalınlığında kaplama olduğu, heyetimizde bulunan NGO Platform on Shipbreaking Temsilcisi Bayan Ingvıld JENSSEN tarafından belirtilmiştir.)
Gemi söküm işletmeciliği, yasadışı işlere çok açıktır. Örneğin, ZOLA diye bir ülke yoktur. Ancak gemi sökümüne ZOLA bandıralı gemiler gelebilmektedir.
Dünyada şu anda sökülmesi gereken 20 yaş üstünde 40.000 gemi vardır. Türkiye bu pazardan payını almalıdır.
AB Gemi söküm tesislerinde iyileştirme istemektedir. AB Çevre Komisyonu’nda İnsan Hakları Örgütleri ve Çevre Örgütleri birlikte çalışmaktadırlar.
AB, tehlikeli atıkların Avrupa dışına çıkmamasını öneriyor. Ama sadece öneriyor. Bir yaptırımı yok. Tek koşul, “ atığın gittiği ülkenin bu atığı giderebilecek kapasitesi olmalıdır.”
6. İŞÇİLERİN ÇALIŞMA KOŞULLARI
Yapılan çalışmalarla; bu tesislerde, işçi sağlığının ve çevrenin hurda gemilerden kaynaklanan toksik (zehirli) maddeler ve güvenli olmayan çalışma koşulları nedeniyle sürekli biçimde tehdit altında olduğunu ortaya koymaktadır. İşçiler için, eldiven dışında hiç bir koruma sağlanmamaktadır; baret ve maske gibi hiçbir koruyucu malzemeleri de yoktur.
Bu işçilerin çoğu kaynak makineleriyle veya tehlikeli maddelerin bulunduğu ortamda çalışabilmek için herhangi bir mesleksel eğitimden geçirilmemişlerdir. Kasım 1992‘de, ‘gas free’ işlemi teknik olarak doğru yapılmayan tankerin oksijen kaynağı ile kesimi sırasında meydana gelen patlamada, Ege Gemi Söküm Şirketi’nde çalışan 7 işçi ölmüştür. Limter-İş Sendikası’na göre; 23 yılda, gemi söküm tesislerinde ölen işçi sayısı 100’dür. Bu sayılar, tehlikeli madde kirliliğinden kaynaklanan ölümleri kapsamamaktadır. Bu bölgede çalışan işçiler, Sivas ve Tokat yöresindeki köylerden gelen mevsimlik işçilerdir. Söküm bitince köylerine dönen sendikasız işçiler!
Gemi söküm tesislerinde Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı İş Teftiş Kurulu Başkanlığı Müfettişlerince 2005 yılında saptanabilen 77 önemli kusur ve eksikliklerden bazıları:
1- İş Sağlığı ve Güvenliği Eğitimi verilmemiştir
2- İş Güvenliği Uzmanı yoktur
3- İş Güvenliği Yönergesi yoktur
4- İş Sağlığı ve Güvenliği Kurulu yoktur
5- Yangın Ekibi kurulmamıştır
6- İlk Yardım malzemesi yoktur
7- İşçilerin sağlık raporları yoktur
8- İşçilerin akciğer radyografileri yoktur
9- Antitetanik aşılar yapılmamıştır
10- İlk yardım elemanı yoktur
11-Acil eylem planları yoktur
12- İş ekipmanlarını kullananların operatör belgesi yoktur
13- Yangın için basınçlı su yoktur
14- İşyerlerindeki sosyal tesislerden;duş tesisi, soyunma yeri, tuvalet ve koğuş binaları, usul ve
tekniğe uygun olmayıp kullanılamaz durumdadır.
15- Koğuşların bakım ve temizliği yapılmamıştır
16- Yemekhane yoktur.
İş kazalarıyla ilgili işyerlerinde hiçbir veri bulunmamaktadır
1985-2003 Yılları arasında 15 işyerinde toplam 1802 işçi çalıştırılmış ve bu işçilerden 29 u iş kazasında ölmüştür. Yaralanma ile sonuçlanan kazaların dökümü ise:
EL-KOL YARALANMASI: 80
AYAK-BACAK KIRIKLARI: 91
ÇEŞİTLİ VÜCUT KIRIKLARI: 26
ÇEŞİTLİ KAFA BÖLGESİ KIRIKLARI: 35
ÇEŞİTLİ YANIKLAR: 31 dir.
7. SONUÇ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
Gemi söküm bölgesinde çevresel anlamda ölçüm ve denetimler bugüne dek yapılmamış ve yapılmamaktadır. Gemi sökümünden kaynaklanan tehlikeli atıklar yukarıdaki satırlarda belirtilmiştir. Bunca tehlikeli atığın bulunduğu ortamda, yetkili ve görevli devlet kurumları tarafından denetim ve ölçüm yapılmamaktadır. Elimizde sadece Greenpeca’in 2002 yılında yaptığı çalışmalara ait veriler vardır.
Bölgede derhal gerekli ölçüm istasyonları kurulmalı, gemi sökümünden kaynaklanan kirlilik parametrelerinin ölçümüne başlanarak, denetim ve ilgili yasa, yönetmeliklere uyulması sağlan- malıdır.
ISO 9000 : 2000 (Kalite Yönetim Sistemi), ISO 14000 (Çevre Yönetim Sistemi), ISO 18000 (OHSAS; İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi) Standartlarına uyulması sağlanmalıdır.
Gemi söküm tesislerinin sahiplerince oluşturulan Geri Dönüşüm Derneği, sektörün gereksinimi olan her türlü eğitimi ve belgeyi vermektedir!
Bu eğitimlerin; sektörün dışından, bağımsız, yeterli ve yetkili kurum – kuruluşlarca verilmesi zorunlu olmalıdır. Bu eğitimler yönetmelikle düzenlenmelidir.
Sökülmek üzere getirilen gemileri denetlemekle yetkili kılınan personel, bu konunun uzmanı olmak bir yana konu hakkında bilgili sahibi bile değildir.
Gemi Söküm Yönetmeliği’nde değişiklik yapılarak, sökülecek gemide inceleme yapmak üzere; üniversitelerin ilgili bölümleri, TMMOB’ne bağlı ilgili Odalar’dan; Kimya Mühendisleri Odası, Gemi Mühendisleri Odası, Çevre Mühendisleri Odası, Makine Mühendisleri Odası; işkolunda en örgütlü sendika, en örgütlü yerel çevre örgütü, Tabib Odası görevlendirilmelidir.
Gelişmiş ülkelerin başı tehlikeli atıkları ile derttedir. Bu atıklarından kurtulmanın yolu olarak, az gelişmiş veya sömürge ülkelere bu atıklarını bir şekilde göndermeyi görmektedirler. Bu nedenle de dünyada şu anda en kârlı işlerden biri de tehlikeli atık ticaretidir. Türkiye sahillerinde sık sık tehlikeli atık varilleri bulunmaktadır. Tehlikeli atık yüklü gemiler, 2005 yılında İskenderun Limanı’nda ULLA isimli gemi gibi, Türk karasularında batırılmaktadır.
Aliağa’da yılda ortalama 200 kadar gemi sökülmektedir. Dünyada sökülmesi gereken 40.000 gemi daha vardır ve Aliağa’daki gemi sökümcüler bundan pay almağa hazırlanmaktadırlar. Demir çelik sektörü de yeni yapılanma ve yatırım hazırlıklarındadır. Türkiye ve özellikle de Aliağa bu nedenle çok büyük bir çevresel yıkımla karşı karşıyadır.
Bu yıkımın önlenebilmesi için, tüm yetersizliklerine karşın, Basel Anlaşması’na uyulmalıdır. Mevcut uluslararası anlaşmalar ve yasa, tüzük, yönetmelikler gerçek anlamda uygulanmalıdırlar.
Söküme getirilen gemilerin, geldikleri ülkelerin resmi makamlarından alınmış, tehlikeli maddelerin bulunmadığına dair belge ve güvence istenmelidir. Söküme getirilecek gemilere; yasal ve teknik belgelerle tehlikeli atık taşımadığı kanıtlanıp, denetlendikten sonra ithâl izini verilmelidir.
“Tehlikeli Atıkların İthalatının Yasaklanmasına İlişkin Yasal Düzenlemeler” Türkiye’ye söküm için getirilen gemilere uygulanamamaktadır. Bu konuda devlet görevini yerine getirmelidir.
Gemi sökümleri; daha yoğun teknolojiler kullanılarak, gemiler topraktan ve denizden yalıtılarak havuzlarda yapılmalıdır; baştankara yöntemi terk edilmelidir.
Gemi söküm tesislerinde her beş yılda bir yenilenmesi gereken GSM Belgeleri’nin, hiçbir koşulu yerine getirmeyen tesislere verilmesinden vazgeçilmelidir.
Bu işkolunda, çevre ve işçi sağlığının bir bütün olduğu bilinciyle; gemi söküm işleri, işçilerin de sağlığına ve güvenliklerine dikkat edilerek yapılmalıdır. Eğitimsiz ve sendikasız işçi çalıştırılma- sına izin verilmemelidir.
kere tıklandı.